Wat betekent het voornemen van de British Admiralty nu eigenlijk precies. Overheden hebben internationaal met elkaar afgesproken dat zij zeekaarten maken van hun eigen wateren. De British Admiralty doet dat voor alle wateren van het Verenigd Koninkrijk en het Gemenebest. Dat besloeg ooit een groot deel van de wereld en omdat de belangen verder gingen dan de eigen wateren maakte men ook kaarten voor grotere gebieden. Later ging men dat doen in samenwerking of in opdracht van landen voor wie het te duur of te ingewikkeld was het zelf te doen. Ook maakt de British Admiralty veel internationale zeekaarten die gemaakt worden met de gegevens die landen aanleveren. Zo ook dus voor de Nederlandse wateren in samenwerking met de Nederlandse Dienst der Hydrografie.

Vanaf het begin is de British Admiralty al een voorloper geweest bij het ontwikkelen van digitale zeekaarten. En ook de huidige digitale zeekaarten zijn ingedeeld volgens de indeling die ook voor papieren kaarten bestaat. Alle data zit echter in databases en is los van een bepaalde indeling te gebruiken. Feitelijk is een zeekaart een selectie uit de database waarbij een algoritme en een kartograaf bepalen wat op welke schaal in deze selectie thuishoort. Neem als voorbeeld een rij windmolens in een windpark. 'Uitgezoomd' hoeven niet alle molens getoond te worden. Is het voldoende om een grens aan te geven met een symbool voor windmolenpark. Zoomt u in of heeft u een papieren kaart met meer details dan wilt u bijvoorbeeld weten hoeveel torens er staan. In de ANWB Waterkaarten zie je dan bijvoorbeeld een symbool voor een windmolen met de tekst 5x. Nog weer verder ingezoomd wil je echter elke individuele molen zien staan. Relevant als u bijvoorbeeld schipper bent van een werkschip dat een onderhoudsploeg bij molen 25 moet afzetten. Het zijn slimme algoritmes en uiteindelijk een mens, de kartograaf die bepaalt wat op welke schaal getoond wordt om een rustige en goed leesbare kaart te krijgen.

Een zeekaart is daarmee een subset van gegevens die uiteindelijk afgedrukt kunnen worden of als digitale kaart verspreid kunnen worden. Het bijhouden van al die setjes van data en de handmatige handelingen die een kartograaf daarvoor moet verrichten is eigenlijk inefficiënt en dus kostbaar.

Niet voor niets heeft de Amerikaanse Hydrografie al eerder gezegd dat zij gaat stoppen met de zeekaarten. Eerst was men al gestopt met zelf op papier drukken. Nu gaat men ook stoppen met de digitale kaarten. Straks kan je alleen nog maar een berg data ophalen en moet slimme software daar een kaart van maken of gebruiken commerciële uitgevers die data om hun digitale en papieren kaarten mee te maken. Zij voegen daar dan vaak weer eigen gegevens aan toe om zo voor de doelgroep een bruikbare kaart te maken. Denk bijvoorbeeld aan informatie over jachthavens.
De British Admiralty (BA) wil nu ook af van de kostbare van al die losse kaarten of feitelijk de losse subsets van data. Het argument is dat dat de scheepvaart in steeds sneller tempo over gaat op papierloos varen. De data blijft men bijhouden en deze blijft dus leverbaar voor de speciale ECDIS kaart systemen die de beroepsvaart gebruikt en voor commerciële partijen om er hun kaarten mee te maken.

Naar de mening van veel deskundigen gaat de BA daarmee te snel. Er zijn nog veel groepen die wel papieren kaarten gebruiken en voor wie dit ook een vereiste is. En daarbij zet het de landen waarmee wordt samengewerkt min of meer voor het blok. Vooralsnog lijkt het er in ieder geval op dat de Nederlandse Hydrografie er voor kiest de productie weer in eigen huis te halen.

Artikel overgenomen uit Vaarwijzer.nieuws

Kandidaten voor marifonie-examens hebben binnenkort één loket waar zij hun examen én certificaten voor radiocommunicatie kunnen regelen. Het CBR neemt het uitgeven van marifoniecertificaten vanaf deze zomer over van de Rijksinspectie Digitale Infrastructuur (RDI, eerder Agentschap Telecom). Sinds vorig jaar neemt het CBR ook al de theorie examens af. Het is een logische stap dat u dan gelijk bij het CBR het certificaat kunt aanvragen. Het basiscertificaat voor marifonie aanvragen kan vanaf 1 juli 2024 bij het CBR en de certificaten voor Marcom-A en Marcom-B aanvragen kan vanaf 1 september 2024.

Het CBR is ook al de instantie die de grote en kleine vaarbewijzen namens de overheid mag uitgeven.

Ontwikkelingen Klein Vaarbewijs

Onlangs kwam de klankbordgroep Examens Recreatievaart bij elkaar. Deze groep dient als klankbord voor het CBR voor de examens voor het Klein Vaarbewijs en Groot Pleziervaartbewijs. In de klankbord groep zitten vertegenwoordigers uit de sector waaronder enkele opleiders. In de klankbord groep wordt besproken hoe het gaat, wat er beter kan en welke toekomstige ontwikkelingen er zijn.

Het belangrijkste nieuws is wellicht dat er niet veel nieuws is. De leerstof blijft vooralsnog ongewijzigd. Nieuw is wel dat medio 2023 het CBR ook de theorie-examens voor het Basiscertificaat Marifonie en Marcom-B (basis plus module GMSS) gaat afnemen. Hier komen wij nog apart terug.

Het Klein Vaarbewijs blijft populair. Dit jaar tot begin oktober werden er ongeveer 35.000 examens afgenomen. In 2021 werden ruim 40.000 examens afgenomen. Dat is aanzienlijk meer dan het gemiddelde van een aantal jaren geleden (*). Het gemiddelde slagingspercentage ligt boven de 60%. Opvallend is dat het slagingspercentage in het eerste kwartaal van een jaar hoger ligt en in het derde kwartaal er steeds een dip is te zien.

In de leerstof worden op dit moment geen veranderingen voorzien. Als de nieuwe omgevingswet volgend jaar in gaat dan wordt een verzegelingsplicht voor de buitenboordafsluiter van het boordtoitlet voorzien, maar verder worden er geen wijzigigen in de wetgeving en andere leerstof voorzien. Wel wil het CBR op termijn een nieuw vraagtype op het examen introduceren: de 'multi response' vraag. Een vraag waarbij er één of meerdere antwoorden goed zijn. Maar het CBR zal eerst de haalbaarheid hiervan onderzoeken. Invoering op korte termijn is dus niet voorzien en als het zo ver is zal hierover nog duidelijk worden gecommuniceerd.

(*) In het verleden werden de examens Klein Vaarbewijs afgenomen door de Vamex. Toen bekend werd dat de examinering naar het CBR over zou gaan steeg het aantal examens in het laatste jaar tot ruim 50.000. In de jaren daarvoor schommelde het aantal examens tussen 25 en 30.000. Na de overgang naar het CBR bleeft het aantal afgenomen examens hoger dan dat oude gemiddelde. Dit ook ondanks het niet door kunnen gaan van examenmomenten door corona. Tijdens deze periode zijn er veel boten verkocht en zijn veel mensen in eigen land het water op gegaan. Met als gevolg dat ook afgelopen jaren er veel meer kandidaten examen hebben gedaan.

artikel letterlijk door ons overgenomen uit Vaarwijzer.nieuws

Solo zeilen 

Singlehanded zeilen wordt vaak gedaan als training voor het maken van langere reizen op zee waarbij zich één persoon zich aan boord bevindt hetzij twee personen die de boot afwisselend besturen. In het blad yachting world wordt door Pip Hare hier iets interessants over geschreven waarbij zij het volgende advies aan haar lezers geeft.

Solo zeilen lijkt in eerste instantie misschien ontmoedigend, maar als je regelmatig met een onervaren bemanning vaart, ga je waarschijnlijk al door alle handelingen heen die een solozeiler moet kennen zonder het zelf bemerkt.

Het moeilijkste van het alleen managen van een boot is het begrijpen van de onderdelen en van elke taak en in welke volgorde ze moeten worden uitgevoerd. Als je dit regelmatig aan een bemanning uitlegt, ben je al halverwege. Verdeel de achtereenvolgende taken op dezelfde manier en voer ze dan in dezelfde volgorde uit.

Voordat je voor het eerst alleen op pad gaat moet je de reis niet lichtvaardig opvatten, dus hier zijn mijn tips voor het voorbereiden van zowel de boot als je zelfvertrouwen en er zodoende voor te zorgen dat je een positieve ervaring krijgt met solo zeilen.

Op veilig spelen

Kies vooral een tocht uit die bij je sterke punten past. Je bent jezelf immers aan het testen door alleen te zijn. Het heeft dus geen zin om eens extra stress toe te voegen door dingen te proberen die uitdagend zijn, ook niet als je volledig toegerust bent. Kies een gebied dat je goed kent om een lastige navigatie te vermijden. Vaar je 's nachts, vermijd dan aan land te komen voor de dageraad, houd de manoeuvres eenvoudig - verminder het zeil vroeg en probeer niet te veel overstag te gaan of een gijp te maken.

Als je voor de eerste keer een spinnaker solo gebruikt, stel dan een windlimiet in, waaronder je weet dat je het ding naar beneden kunt worstelen, tenzij je het al solo hebt geoefend.  Geloof me, een spinnaker in je eentje proberen uit te pakken is een gruwelijke ervaring.

Gebruik je zeilen in een configuratie waarvan je zeker bent dat je deze met beide handen aankan. Blijf, ongeacht het recht van de weg (voorrang), uit de buurt van ontmoetingen met andere schepen in de nabijheid.

Vraag bij het verlaten of betreden van jachthavens het havenpersoneel om te komen helpen lijnen te vangen of los te laten - het is ook in hun belang dat u veilig aankomt en vertrekt. Stel voor jezelf realistische tijdschema's op om havens binnen te lopen of te verlaten, en plaats jezelf niet onder onnodige tijdsdruk.

Een van de meest voorkomende fouten die je ziet bij beginnende solozeilers is het noodzakelijke gevoel om altijd iets actiefs te moeten doen. Jezelf tijd geven om na te denken en te plannen is juist cruciaal om situaties goed te managen en is een ding dat je moet ontwikkelen. Klopt je ruimtelijk inzicht en is het gevoel voor tijd en afstand in orde. Om deze reden kan ik niet genoeg aanbevelen om de boot onder de automatische piloot te laten varen en zelf met je hoofd naar buiten te zitten en verbinding te maken met je omgeving, de wind, het verkeer te observeren, de snelheid waarmee het schip zich voortbeweegt en vooral om te leren vooruit te denken.

Zorg ervoor dat je altijd zo gepositioneerd bent dat je de maximale zeeruimte aan je lijzijde hebt, zelfs tijdens het varen op de automaat. Leer hoe je kan meebewegen met je boot. Je moet op zijn minst in staat zijn om alleen overstag te gaan en in een configuratie te komen waarbij je de vaarsnelheid aanzienlijk vertragen kan en waar, met de juiste hoeveelheid roerbeweging, de boot stabiel kan houden. Dit is voor een beginner een geweldige optie als je niet veel vooruitgang hoeft te maken en de tijd vindt om na te denken, of een kopje thee te zetten terwijl je beneden bent.

Bedenk ook eens hoe je lijnen naar je roerpositie kan leiden om het zeil gemakkelijker te kunnen hanteren.

Wanneer je jezelf voorbereidt op het binnenvaren van een haven, is het, als de zeilen eenmaal zijn gestreken, prima om uw boot stil in het water te laten liggen met de motor in de neutraalstand terwijl je de lijnen en stootwillen vastmaakt mits je voldoende ruimte aan je lijzijde hebt. Dit is een stuk minder stressvol dan op de automaat een rivier op of een haven invaren waarbij je tegelijk op je koers moet letten en het aanmeren wilt voorbereiden. Je zult heel snel leren dat de beste manier om de stress uit een situatie te halen, is door met de wind mee te gaan, waardoor de schijnbare wind over het dek, je bootsnelheid en je hellingshoek worden verminderd. Situaties die behoorlijk pittig lijken, zijn een stuk beter beheersbaar als je met de wind mee gaat bij een werkelijke windhoek van 150°-160°. Dit onderstreept nogmaals het belang om waar mogelijk ruimte te laten aan de lijzijde. Zorg er wel voor dat je automatische piloot een constante rustige koers kan sturen, zonder risico van gijpen. Alle manoeuvres met spinnakers moeten bij een ruime werkelijke windhoek worden gedaan, anders worden de zeilen gewoon uit je handen gerukt.

Het gebruik van solo-zeiltechnologie

Het was eerder nog nooit zo eenvoudig om je voor te bereiden op solo zeilen. Er is nu veel technologie beschikbaar om degenen die alleen zeilen te ondersteunen en het vertrouwen te geven. Voordat je je eerste solo-stappen zet, moet je ervoor zorgen dat je grip hebt op wat je hebt en dat je dit ten volle kunt benutten.

Omdat handbesturing soms nodig is, moet je ook beschikken over een afstandsbediening voor de stuurautomaat om het jezelf makkelijker te maken.

Je stuurautomaat moet zo zijn ingesteld dat hij een soepele koers stuurt en ervoor zorgt dat je weet welke modus bij die omstandigheden past. De meeste moderne instrumenten, evenals navigatiesoftware, hebben ingebouwde alarmen die je kunnen waarschuwen voor veranderende omstandigheden. Deze omvatten: diepte, windsnelheid, windrichting, koersafwijking, aankomst via waypoint, evenals AIS- en radarnabijheidsalarmen.

De nieuwste beeldschermen bevatten voorwaardelijke opmaak, die de kleur van een beeldscherm verandert zodra het bepaalde parameters bereikt. Wanneer uw aandacht in een miljoen verschillende richtingen wordt getrokken, is het belangrijk om ervoor te zorgen dat uw techneut u waarschuwt voordat een situatie moeilijk te beheren wordt. Elke tijd die u aan het lezen van handleidingen besteedt, is goed besteedde tijd. Als u verschillende apparaten gebruikt, zorg er dan voor dat u weet hoe elk ander alarm klinkt en dat het volume vanuit de cockpit te horen is. Mogelijk moet u overwegen te investeren in een cockpitluidspreker voor extra volume.

De voorbereiding voor vertrek

Terwijl je boot vastgebonden en veilig aan de kade ligt, is dit een geweldige kans om vooruit te lopen op wat komen gaat door alles op te zetten wat de wind toelaat. Verlaat je zonder hulp de meerplaats, kijk dan goed naar het getij en de wind, bereken welke meerlijnen volledig kunnen worden verwijderd en hoeveel fenders je in die situatie  comfortabel kan verwijderen. Gun jezelf de tijd om al deze dingen in je op te nemen.

Laten de omstandigheden het toe dan kan je aan de kade alle zeilen aanslaan en kijken of de schoten goed lopen en goed op de lieren geladen kunnen worden. 

Op rustige dagen kan je  b.v. solo reven, het op- en uitrollen van zeilen oefenen terwijl je nog op de ligplaats ligt. Het voordeel van het reven op de ligplaats is dat je begrijpt hoe je door de cockpit moet bewegen om de lijnen in de juiste volgorde te krijgen, en hoe snel je vooruit en achteruit kunt gaan om reefpunten aan te haken.

Bij rustig weer, kan de kop van het grootzeil worden gehesen om de lazy jacks zodanig op orde te brengen dat ze het werken aan dek niet nadelig kunnen beïnvloeden. Test zowel de motorversnellingen als de stuurautomaat terwijl je nog op de meerplaats ligt.

Wil je de stuurautomaat controleren, schakel dan eerst in de kompasmodus in om de koppeling te horen ingrijpen en kijk of het roer in het midden blijft. Controleer vervolgens de bakboord- en stuurboordcommando's, die je het beste kan uitvoeren in de roerhoek- of NFU-modus. Zorg ervoor dat schermen zodanig zijn ingesteld  dat ze de gegevens weergeven die je moet zien en op een formaat dat ze kunnen worden bekeken vanuit de stuurpositie. Bedenk hoe ver je de kaartplotter ingezoomd wil hebben en zorg ervoor dat je een grote diepteweergave hebt voordat je de haven verlaat, AIS-alarmen moeten op een geschikte gevoeligheid worden ingesteld om de stressvolle constante stroom van aanvaringsalarmen te voorkomen die kunnen optreden tijdens het passeren van drukke wateren .

Pip Hare

Hoe gevaarlijk is het zeilen rond de wereld ?

Dit is een vraag die veel mensen zichzelf stellen als de diepe schokgolven door de zeilwereld gaan na de moord op vier Amerikaanse matrozen in de Indische Oceaan. Kunnen zeilers er nog aan denken om de wereld rond te zeilen en of ze hun reis nog wel voort kunnen zetten?Statistisch gezien is zeilen echter een van de veiligste manieren om de wereld te zien. Maar je kunt het wel gevaarlijker maken als je niet voorzichtig bent.

De trieste waarheid is dat sommige delen van de wereld niet veilig zijn. In de Indische Oceaan geldt er daar op dit moment geen wet of verbod. Het maakt niet uit hoe lang we nog gaan debatteren over de problemen en mogelijke oplossingen, de situatie is wat het is. Omdat de Indische oceaan een vrije plek is en we daarom het recht hebben om daar te zeilen, wil dat nog niet zeggen dat het een verstandig idee is.  Je moet ook op je hoede zijn als je denkt aan het zeilen in bijvoorbeeld bepaalde delen van Indonesië, Venezuela of Nigeria. Berichten van misdaden tegen zeilers komen en gaan. Onlangs waren er berichten over een golf van berovingen en inbraken op de afgelegen en normaal gesproken vredelievende Marshalleilanden in de Stille Oceaan. Daarbij horen we tegenwoordig ook regelmatig gevallen van geweld en criminaliteit in meer delen van het Caribisch gebied. Dat wil niet zeggen dat dit hele gebied onveilig is. Als je bepaalde gebieden bezoekt geldt het gezegde: "keep your to the ground" als er gevaar dreigt. De situatie is immers niet zoals thuis. Dingen kunnen daar snel veranderen.  Het beste dat je doen kunt is de mensen daar aan de goede kant houden en het gangbare tarief en hun gedrag maar voor lief nemen. Onze verwachtingen betekenen niets voor hen en geven ons dikwijls recht op niets. We zeilen de wereld rond om te zien hoe het daar is en soms kom je dingen tegen die je liever niet ziet. Mocht je van plan zijn om de wereld rond te zeilen, is het heel belangrijk om je op de hoogte te blijven houden. Kijk maar eens naar wat er nu gebeurt in Arabische landen. Hoe dat alles in de toekomst zal uitpakken, blijft een gok. Het heeft daarom geen zin om meerdere jaren vooruit te denken: we gaan deze kant op en we zullen daar zijn op die datum enz. Als je wilt dat alles net als thuis is, 'blijf dan thuis.’ zei ooit eens iemand. Het leven op zoveel plaatsen in de wereld is niet eerlijk. Het is niet gelijk. Er is corruptie en armoede,  wreedheid en wetteloosheid. Somalië is ook zo'n plek. Het is een land waar het bruto inkomen per hoofd $ 600 per jaar is. Het is een land dat draait met losgeld en afhankelijk is van humanitaire hulp. Het snelst groeiende bedrijf in deze regio is de prostitutie. Maar om het allemaal in perspectief te plaatsen, de reden waarom mensen gaan cruisen is omdat de wereld waarin we leven ook erg mooi en gevarieerd en interessant is. Het zit vol met geweldige, gulle mensen. Zelden zul je in het normale leven zoveel mensen ontmoeten die zo ver gaan om je te helpen, of zo snel vrienden voor het leven maakt als tijdens het cruisen. Dit is het hele bijzondere soort leven van een vrij vrij bestaan. De beloningen zijn immens. Het brengt mensen heel dicht bij elkaar.

Vrije vertaling van een artikel van Elaine Bunting

Zeilen in de stormZeilen temidden van hoge golven in een zware storm is een ultieme test van stuurkunst en zeemanschap en daarom zul je, in die situatie belandend, altijd je beste stuurman aan de helmstok moeten zetten. Is de storm aangekondigd, vermijd in ieder geval het zeilen binnen het gebied van grote brekers zoals het geval is bij ondiepe kustwateren, omdat zij de boot kunnen doen omslaan. Enkele richtlijnen kunnen hier wel van pas komen als de zee hoog en onstuimig is. Wanneer u hoog aan de wind zeilt, richt u dan op de vlakke stukken, terwijl u toch voldoende snelheid probeert te houden om de boot te kunnen sturen. Om het risico te verkleinen dat de golven over het dek spoelen ga dan overstag op zo vlak mogelijk water. Een halve kubieke meter water weegt 500 kg, waardoor een golf zo honderden kilo’s water over je dek kunnen smijten. Zeilen op een breed rak in ruwe zee is wel opwindend, maar kijk uit dat je de boeg of een eventueel uitstaande zeilboom niet bij een breker brengt. Zorg er in ieder geval voor dat je deze goed gezekerd hebt tegen het terugslaan.Iets over stormzeilen Wanneer het reven alleen niet genoeg is om de snelheid en de krachten terug te brengen, dan wordt het tijd je stormzeilen zoals een trysail of de storm-jib uit de berging op te diepen. Ze mogen nogal klein lijken, maar als de windkracht exponentieel toeneemt, hebben zij precies de goede maat en de vorm om in een echt harde wind functioneel te zijn. De storm-jib wordt vooraan zover mogelijk van de mast aan de kluiver of aan de voorstag uitgezet. Dit houdt de boot in balans.Stormstrategie Heeft u nog de mogelijkheid om en keuze te maken, dan is dit altijd het moeilijkste deel om te beslissen wat u gaat doen voor een naderende storm. Er zijn 2 mogelijkheden: Optie 1: Zoek dekking in een veilige haven of een beschutte opper achter een eiland dat u uit de wind houdt. Optie 2: Wijk uit naar open zee om voldoende ruimte tussen jezelf en de kust te verkrijgen. Met de huidige moderne windvoorspellingen zal een echte storm je zelden onaangekondigd overvallen. Waag je het echter om verder van de kust af te zeilen, dan nemen de kansen om toch door de storm in verdere moeilijkheden te komen wel toe in vergelijking tot optie 1. Dekking zoeken in een haven of via een opper achter een eiland schuilen schijnt daarom de beste keus te zijn. Het risico bij optie 2 ligt in het feit dat je dicht bij de kust door de storm gepakt wordt, zonder dat je nog ruimte hebt om te manoeuvreren.Stormtactieken Stormtactieken helpen je er mee om te gaan, wanneer je erin zit.Er zijn verschillende beproefde methodes,die er allen zijn er op gericht de kracht op het schip en de beweging ervan te verminderen. Alle methoden zijn erop gericht de uiteinden van de boot (de boeg of de achterkant) in de richting van de golven te laten wijzen. Men zal een keuze moeten maken want niet één tactiek is als beste aan te merken voor alle alle soorten boten in elke conditie.

Nog nooit bleken onze oceanen zo bevolkt te worden door dit afval: Het is stof voor elke zeilers-nachtmerrie, het object dat niet gezien wordt, loerend onder een golf, dat je romp doorboort of je roer onder je schip vandaan slaat midden op de oceaan. Vendée Globe van afgelopen jaar stond vol met gepeperde meldingen van single-handed sailors die met hoge snelheid, in verlaten gebieden, op deze UFO’s (Undentified Floating Objects) geklapt waren, met een verwoestend effect. Maar vormen drijvende containers nu werkelijk een gevaar? Er is op dit moment een accute bewustwording van afval in de marine -omgeving en toch is er een gebrek aan huidige gegevens ten aanzien van de hoeveelheid containers die overboord gegaan zijn en wat zij daarna doen. Er is geen vereiste richtlijn voor rederijen om verloren containers te registreren en hun posities zijn derhalve volkomen onbekend en zeilers die op het midden van de oceaan een aanvaring gehad hebben, kunnen ook geen bewijs leveren over datgene dat zij geraakt hebben.Het risico is wellicht miniscule, maar het ook bijna onmogelijk om de hoeveelheid te bepalen. Zoiets als een auto-ongeluk? We waren afgelopen herfst een boot aan het opleveren vanuit de UK naar Las Palmas toen wij ergens tegenop voeren dat onze 3,60 meter diepstekende kiel vernielde. We waren net twee dagen vanuit Las Palmas vertrokken herinneren we ons, en hadden een mooie wind. Het was ongeveer 1.30 uur en rondom pikkedonker en we bevonden ons ongeveer 400 mijl van Madeira. We zeilden 8 knopen per uur, wat echt een beetje langzaam was. Ik stuurde met het bakboord stuurwiel en de aanvaring voelde als een auto-ongeluk. Het was een harde BOEM en het jacht viel stil. De aanvaring smeet me van het stuurwiel af. Eén van de carbon wielspaken brak af en de rest van de bemanning werd over het dek gesmeten. We herpakten ons snel en ieder keek elkaar aan. Ik hoorde de schipper schreeuwen “heb je nog stuur” “heb je nog stuur” Ik had niets, omdat we nu stil lagen. Iedereen rende door elkaar heen om de reddingvlotten te lanceren. Pas toen het duidelijk werd dat we nog steeds recht lagen en goed konden sturen, zonder blijkbare schade aan het roer keerde de rust langzaam terug en vervolgden wij onze reis. De schipper zei dat de boot onmiddellijk stopte, nadat hij over iets was heen gerold op een golf. Toen we in Las Palmas aankwamen hebben we direct enkele duikers naar beneden gestuurd, die de kiel fotografeerden. De bulb zit 3,60 m. onder water en er was een flinke hap uitgenomen, bekraste de ronding en de romp was evenzo gekraakt. Was het een container waar wij tegenaan gevaren waren ? Alles wees in die richting. Het was iets hards en het gaf ons een enorme klap. We zeilden in een drukke vaarroute en hij had veel containerschepen daar gezien. Het was dus mogelijk

Vrije vertaling Yachting World

15 belangrijke punten als voorbereiding voor een atlantische oversteekHet “Atlantic crossing” seizoen vindt elke winter vlak voor Kerstmis plaats, als ongeveer 4 tot 5000 zeilers van Europa naar de Caribbean oversteken op weg naar één van de grootste avonturen uit hun leven. In de meeste gevallen is de oversteek het hoogtepunt van jaren van plannen en voorbereiden. Maar als het je eerste keer is vraag je je toch altijd af of je soms nog iets mist en dat zou kunnen. Hier is daarom een lijst van “Top-15” tips van mijn eigen oversteken over de Atlantische en Indische Oceaan, die ik heb samengesteld uit mijn eigen ervaringen en van mijn gesprekken met honderden zeilers door de jaren heen. Het gaat om wat je echt nodig hebt, wanneer je overweegt een oversteek te maken.Regel 1: Je hebt geen speciale boot nodig Er waren tijden dat het nodig geacht werd dat deze schepen een flinke body moesten hebbben, ketch getuigd dienden te zijn en een zelfstuurinricting aan de achterzijde van het schip. Dat was toen de opvatting, maar opvattingen veranderen in de loop der jaren. Tegenwoordig zijn de meeste jachten normale productie-jachten met een standaarduitrusting. Er is geen zwarte kunst voor nodig om 3000 mijl voor de wind te zeilen. Meestal bestaat het taaiste deel van de reis het passeren van de Golf van Biscaye. Dus wat voor boot je op dit ogenblik ook hebt, de kans is groot dat je met een paar voorbereidingen prima in staat bent de oversteek te maken. Natuurlijk zijn er zaken zoals een watermaker, een generator, een SSB-radio enz. bijzonder bruikbaar, maar die toevoegingen vragen om bijkomende complicaties zoals servicekosten en tijd. Wat je werkelijk nodig hebt is, afgezien van een goede boot, zijn brandstof, energie, water, voedsel, en een papieren kaart van het gebied, wat nautische kennis en goed zeemanschap door wat extra training.Regel 2: Houd het simpel Een gave oversteek vraagt om een constante snelheid gedurende 24 uur per dag. De sleutel is om geen vertraging op te lopen. Het is niet nodig om met dubbele grootzeilen of met dure asymetrische spinakers op je boot rond te sjuffelen. Een grootzeil en een uitgehouden wijd uitgezette genua voldoen prima. In feite heeft de schrijver en zijn wederhelft een jaar lang, de “All Round Rally” op deze wijze, zij aan zij met haar gezeild. Houdt wel een oogje in het zeil tegen schavielen en overtuig jezelf dat er een zekering zit, aan de boom die als uithouder dient, tegen het terugslaan en een lijn om snel je uitstaande grootzeil neer te halen als ’s nachts een stormbui je treft, want dat zal zeker een keer gebeuren.Regel 3: Kijk je energievoorzieningen na Welke energiehoeveelheid je tijdens je oversteek ook denkt te gebruiken, tel daar 1/3e bij op. Navigatielichten, radar, radio, autopilot, watermaker, koelkast, freezer, computer enz. benoem het allemaal en tel het op. Verhoog de middelen om energie, via een grotere generator op de motor, op te wekken, gebruik zonnepanelen of een gesleepte turbine en zoek naar middelen om te besparen, zoals het aanbrengen van LED-verlichting .Regel 4: Zorg voor wat extra training Zeemanschap op de oceaan vraagt wat meer training betreffende het repareren en het managen van problemen aan boord dan het gebruikelijke navigeren en routes uitzetten. Motortechniek, het overleven op zee, medische zaken, eerste hulp, cursussen van fabrikanten betreffende het onderhoud van hun apparatuur zijn allemaal van onschatbare waarde, zowel voor de bemanning als voor de schipper.Regel 5: Haal het meeste uit je rustmomenten Ga niet jagen tijdens je de openingstrajecten van je jaar of langer durende reis. Geniet van de grote zomertocht zuidwaarts naar de Canarische Eilanden of naar de andere vertrekpunten. Het westen van Frankrijk, Noord Spanje, Portugal en Madeira zouden prima plaatsen kunnen zijn om te bezoeken.Regel 6: Neem indien mogelijk meer mensen op de oversteek mee Onderschat niet hoe vermoeiend oceaanzeilen kan zijn en hoe je onder druk staat als je met slechts twee handen verder moet als je autopilot het begeven heeft. Extra bemanning maakt het leven een stuk lichter en draagt bij tot aansporing op moeilijke momenten.Regel 7: Neem de lange weg naar de overzijde Sommigen besteden duizenden euro’s aan routesoftware en dat is prachtig, maar je hebt het niet echt nodig en als je niet gewend bent er mee om te gaan is het ook nog een twijfelachtige investering. Het meest betrouwbare passageplan is de simpelste plan en dat is ook vaak nog het snelste. Ga als volgt tewerk: zak zuidwaarts af tot ongeveer 20º Nb en 30º West voordat je rechtsaf slaat voor de echte oversteek. Volg het eeuwenoude advies, dat je net zolang zuidwaarts gaat tot je boter smelt. Er zijn drie redenen waarom deze route gunstig is:

1. je pikt sneller de passaat. Ze vallen niet eerder goed in dan halverwege de loxodroom.
2. Je krijgt te maken met prettiger condities. De directe route na de start is vaak aan de wind varen en er staat daar vaak een onaangename kruiszee door een depressie vanuit het noorden.
3. Je tikt per dag zo 3º breedteverschil weg, waardoor het al snel warmer wordt.

Regel 8: Doe het vooral rustig aan Ga niet voluit in de versnelling aan het begin van de oversteek. Het vraagt ongeveer drie dagen voordat een bemanning de zeebenen heeft en in een routine zitten. Wees gedurende deze dagen vriendelijk voor je mensen aan boord, maar ook voor je boot. Hij zit volgestouwd met provisie, volle brandstof- en watertanks en heeft daardoor veel meer gewicht en daardoor een grotere waterverplaatsing. De toegenomen lading door het extra gerei en de uitrusting zijn veel betekenend. Neem daarom wat gas terug en zet de boot en de bemanning niet te snel op vol vermogen.

Regel 9: Wees er op voorbereid dat de uitrusting het laat afweten Wees er op voorbereid dat belangrijke uitrustingen van het schip kunnen uitvallen, want vroeg of laat gebeurt dit toch. Als blijkt dat dit dan apparatuur is waar je normaal op rekent en ook afhankelijk van bent, zoals b.v. een autopilot of een watermaker, zorg dan dat je een werkbaar plan klaar hebt liggen, om dit euvel het hoofd te bieden. Het uitvallen van een autopilot zet iedereen aan boord onder druk omdat ieder van zijn vrije tijd beroofd wordt. Daarom is het belangrijk ervoor te zorgen dat je partner en alle anderen zo voor de wind varend goede stuurlui zijn en goed met de helmstok overweg kunnen. Zo niet besteedt dan wat tijd om ze dit te leren. Ook blijkt dat het erbij halen van professionals om alle uitrusting goed te laten installeren, niet altijd waardevol kan blijken te zijn. Als je het zelf doet krijg je een beter begrip hoe je een eventuele reparatie moet aanpakken.

Regel 10: De kosten van de reis Deze zijn altijd hoger dan je denkt, ongeacht het jacht dat je bezit. Iedereen vraagt altijd naar het gebruikte budget, maar weinigen totaliseren dit op een eerlijke manier. Eten buiten de deur is een van de duurste aangelegenheden in de Caribbian en de kosten die daar met het eventueel herstellen van de uitrusting gepaard gaan zijn hoog. Vergeet ook niet dat je schip, bij terugkomst in Europa, een herstelbeurt nodig heeft

Regel 11: Support vanaf de wal is heel belangrijk Logistic support van thuis maakt het leven aan boord een stuk aangenamer. Taken zals het wisselen van bemanningen en het managen van communicaties. Een bemanning op zee in contact houden met de buitenwereld is net zo belangrijk als de achterblijvers informeren over de situatie en gang van zaken aan boord.

Regel 12: Houdt het schavielen van schoten en de vallen goed in de gaten Dit is de echte vijand op zee. Houdt de looppunten van schoten op de blokken, en aan het eind van de uithouder goed in de gaten. Let ook op de looppunten aan de top van de vallen en bescherm deze indien nodig. Als je een spinaker voert verplaats de val dan om de paar dagen.

Regel 13: Wees slim met het provisioneren Betrek de bemanning bij de boodschappenlijst en de proviandering voor de komende weken op zee, dan hebben zij later minder reden tot klagen. Kolen houden het eeuwen uit en zijn heerlijk in de salade. Bananen beginnen meteen te rijpen en je wordt er spoedig kotsmisselijk van. Houdt het wat fruitvoorziening betreft bij appels, sinaasappels en harde peren die een langer schilleven hebben. Wanneer een slager vacüum verpakt vlees heeft is dit uitstekend voordat je het invriest. Neem geen kartonnen verpakkingen mee aan boord om eieren van kakkerlakken uit te sluiten.

Regel 14: Veiligheid aan boord wees niet benauwd om steeds reddingvesten te dragen en gebruik altijd de lifelines tijdens het naar voren gaan en in ieder geval ’s nachts of bij slecht weer. Bij twijfel speel dan altijd op veilig. Hamer het er bij de bemanning in, dat ze nooit de cockpit verlaten om naar voren te gaan wanneer iedereen slaapt en denk ook om de veiligheid benedendeks. Ontmoedig bemanningsleden om over de rand van de boot te plassen.

Regel 15: De hoeveelheid brandstof en het slotwoord: Brandstof, daar kan men nooit teveel van hebben, zelfs niet in een zeilboot. Neem altijd extra jerrycans mee. Tijdens sommige seizoenen gaat een oversteek erg snel. In andere seizoenen daarentegen juist weer erg langzaam. Het weer variëert een beetje in vanaf vroeg november tot het halverwege december. Wanneer je dus een datum van aankomst in je agenda zet, dan ga je de eerste teleurstelling al tegemoet voordat je vertrokken bent. Een passage is geen lijndienst, dus zet je tempo iets in de achteruit en geniet van de ervaringen en de time-outs.

Bron: vertaling:north sail news